Questions fréquentes : logiciel, fichier, crédits et somme de contrôle

Le déroulement tient en trois étapes : charger le fichier, choisir l’opération, télécharger votre fichier. Le logiciel n’active que les opérations adaptées à votre fichier ; une opération inadaptée n’est pas appliquée. L’écriture du fichier dans le véhicule et, si nécessaire, la correction de la somme de contrôle restent vos étapes.

Stage 1, FAP / DPF Off, EGR Off, AdBlue / SCR Off, Full Emission Off, Stage 2, DTC Off, Vmax Off, Décata / Catalyseur Off, Lambda / O2 Off, TVA Off, Volets de swirl Off, Pop & Bang, E85 Flex-Fuel, Start & Stop Off, Immo Off, Limiteur de couple Off, Stage 3, Calibration boîte (TCU). Toutes ne s’ouvrent pas sur chaque fichier ; le logiciel n’active que celles qui s’appliquent au vôtre.

C’est le fichier logiciel lu dans le calculateur moteur (ECU) du véhicule. Il est lu avec un outil de lecture ; la version non modifiée est le fichier d’origine (ORI), la version avec une opération appliquée est le fichier modifié (MOD).

Le fichier d’origine (brut) lu dans le calculateur avec votre propre outil. L’ECU est identifié à partir du fichier lui-même ; s’il n’est pas reconnu, le panneau vous demande de choisir vous-même le type de véhicule, la marque et le calculateur. La pré-analyse est gratuite.

Le panneau vous demande alors de choisir vous-même votre véhicule : type de véhicule, marque et ECU. Si la solution de la bibliothèque pour l’ECU choisi correspond à votre fichier, les opérations s’ouvrent ; sinon, elles restent fermées. Cette analyse ne consomme aucun crédit. Si aucune opération applicable n’apparaît, vous pouvez ouvrir une demande dans l’onglet Support & Demandes de votre panneau et y joindre votre fichier.

Non. EcuPrime Studio fonctionne dans le navigateur ; aucune installation ni dongle de licence n’est nécessaire. Connectez-vous avec un compte gratuit et chargez votre fichier.

Oui, il est en vente. Il s’adresse aux ateliers de chiptuning et aux préparateurs qui lisent et écrivent les fichiers avec leur propre outil et veulent créer leurs fichiers eux-mêmes, sans attendre un tiers : Stage 1, FAP, EGR, AdBlue et opérations de modules. « Assisté par IA » désigne une bibliothèque de solutions qui apprend à partir de vraies paires de fichiers d’origine/modifiés, ainsi que l’identification et l’appariement automatiques de votre fichier ; une opération qui ne convient pas à votre fichier n’est pas proposée ou est clairement signalée.

Le logiciel ne dépend pas de l’outil : vous chargez le fichier brut ouvert lu avec Autotuner, Flex (Magic Motorsport), KESS3 (Alientech) ou Dimsport (New Genius / New Trasdata) et le calculateur est identifié à partir du fichier. Ces noms sont des marques de fabricants indépendants, cités uniquement pour indiquer la compatibilité ; EcuPrime n’est ni leur revendeur, ni leur représentant, ni leur partenaire.

Un fichier ECU brut (.bin ou similaire). Les archives ZIP et GZIP ainsi que les fichiers Intel HEX et Motorola S-record sont ouverts automatiquement. RAR et 7z ne sont pas ouverts ; extrayez d’abord l’archive.

Oui ; toutefois, des données d’identification peuvent manquer dans une lecture partielle, ce qui peut rendre l’identification plus difficile. Si le fichier n’est pas reconnu, le panneau vous demande de choisir vous-même le type de véhicule, la marque et le calculateur. Une opération qui ne convient pas à votre fichier reste fermée ; chargez la lecture complète si possible.

Le paquet produit par un outil slave est chiffré ; le fichier qu’il contient ne peut pas être lu, donc pas traité. Vous devez charger la lecture déchiffrée (ouverte) ; c’est votre master qui la fournit.

Avec votre propre outil. Le logiciel traite le fichier et vous permet de le télécharger ; il n’écrit pas dans le véhicule. Avant l’écriture, conservez une sauvegarde du fichier d’origine et vérifiez l’état de la somme de contrôle.

La solution est appliquée après une vérification octet par octet ; le résultat passe ensuite un contrôle indépendant (octets non autorisés, zone d’identification, taille du fichier). Si l’une des opérations choisies ne peut pas être appliquée ou si le résultat échoue au contrôle, le fichier n’est pas livré automatiquement et le crédit est remboursé. Un résultat non vérifiable est clairement signalé ; conservez tout de même une sauvegarde du fichier d’origine avant de flasher.

Le fichier n’est pas livré et le crédit est remboursé. L’opération qui n’a pas pu être appliquée vous est indiquée.

Non. Si l’analyse détecte qu’une opération est déjà appliquée dans votre fichier, sa carte ne peut pas être sélectionnée et la demande est refusée sans débit de crédit. La même règle vaut pour les opérations partiellement appliquées ou dont l’état ne peut pas être déterminé.

Si l’analyse prévoit que la solution ne s’adaptera que partiellement à votre fichier, la carte de l’opération indique 'application partielle' avant votre choix. C’est une prévision ; le résultat figure dans le rapport de livraison.

Non. La somme de contrôle n’est pas corrigée dans le fichier traité ; le fichier n’est donc pas prêt à être écrit tel quel. Avant l’écriture, corrigez-la dans l’onglet PrimeChecksum ou écrivez le fichier avec votre outil de lecture s’il corrige la somme de contrôle pendant l’écriture.

Un travail de modules coûte 1 crédit (autant de modules que vous voulez) ; Stage 1 coûte 2 crédits pour voitures/motos et 3 crédits pour camions, tracteurs et engins. Aucun crédit n’est débité pour un travail sans résultat. Le forfait s’achète une fois et se renouvelle chaque année avec la licence annuelle. La pré-analyse est gratuite.

Oui. Avec un compte gratuit, vous chargez votre fichier et voyez l’identification de l’ECU et les opérations applicables à votre fichier sans dépenser de crédits. Les crédits ne sont utilisés qu’au lancement d’une opération et remboursés si elle ne peut pas être livrée.

Le checksum (somme de contrôle) est la valeur de contrôle qu’un calculateur utilise pour vérifier l’intégrité de son logiciel. Quand les données du fichier changent, cette valeur doit être mise à jour elle aussi ; sinon, le calculateur peut refuser le fichier et le véhicule peut ne pas démarrer.

Dans le fichier livré, la somme de contrôle n’est pas corrigée automatiquement. La correction de la somme de contrôle se fait dans la plateforme, dans un onglet séparé : 1 crédit, débité seulement si le résultat est prêt. Certains ECU de nouvelle génération (signés RSA) nécessitent un outil externe ; le système le détecte et vous avertit.

Sur les calculateurs signés modernes (par exemple la classe MED17 / EDC17 / MG1), la somme de contrôle n’est pas corrigée par le système ; un outil externe ou votre propre appareil est alors nécessaire. Le système détecte les familles qu’il connaît et vous avertit.

Non. Sur un calculateur non reconnu, aucune somme de contrôle n’est écrite : aucune correction à l’aveugle n’est effectuée. Dans ce cas, vous devez vérifier le checksum avec votre propre outil.

Sur certains calculateurs, la comparaison du checksum nécessite la version d’origine (usine, non modifiée) de votre fichier modifié. L’original doit avoir la même taille que le fichier modifié ; le crédit n’est débité que lorsque le résultat est prêt.

Un travail de checksum coûte 1 crédit, débité seulement lorsque le résultat est prêt. Si PrimeChecksum n’a pas modifié le fichier, aucun crédit n’est débité.

C’est la modification des valeurs de cartographie du logiciel du calculateur moteur (ECU) pour ajuster la puissance, le couple et le comportement du moteur. Reprogrammation moteur et reprogrammation ECU désignent le même travail.

Le Stage 1 est une calibration logicielle pour un véhicule d’origine. Le Stage 2 est préparé pour les véhicules ayant reçu des améliorations matérielles comme l’échappement ou l’échangeur.

Plage typique par type de moteur — Turbo diesel : puissance +20–30 %, couple +25–35 %; Essence (moteurs turbo) : puissance +15–25 %, couple +15–25 %; Diesel (poids lourds) : puissance +15–25 %, couple +20–30 %. La valeur en chevaux dépend de la puissance d’origine du véhicule. Le gain varie selon l’équipement du véhicule et le fichier ; les plages typiques sont données à titre indicatif.

Un logiciel qui reste dans les limites du moteur et de la transmission, produit à partir du bon fichier et vérifié, se comporte de façon prévisible. Le risque apparaît avec un mauvais fichier, une modification non vérifiée, une calibration au-delà des limites ou un véhicule présentant un problème mécanique.

Cela dépend du pays et de l’usage prévu ; le respect de la loi locale relève de la responsabilité de l’utilisateur. La condition applicable aux opérations sur les systèmes antipollution figure dans la note sous la section des opérations.

Voitures, camions et bus, tracteurs, engins de chantier, marine et motos.

Turbo diesel : +20–30 % gain de puissance, +25–35 % gain de couple. Essence (moteurs turbo) : +15–25 % gain de puissance, +15–25 % gain de couple. Plage typique ; la valeur exacte dépend de l’équipement du véhicule et du fichier. La compatibilité est mesurée au niveau hex au chargement.

Diesel (poids lourds) : +15–25 % gain de puissance, +20–30 % gain de couple. Plage typique ; la valeur exacte dépend de l’équipement du véhicule et du fichier. La compatibilité est mesurée au niveau hex au chargement.

Diesel (poids lourds) : +15–25 % gain de puissance, +20–30 % gain de couple. Plage typique ; la valeur exacte dépend de l’équipement du véhicule et du fichier. La compatibilité est mesurée au niveau hex au chargement.

Turbo diesel : +20–30 % gain de puissance, +25–35 % gain de couple. Essence (moteurs turbo) : +15–25 % gain de puissance, +15–25 % gain de couple. Plage typique ; la valeur exacte dépend de l’équipement du véhicule et du fichier. La compatibilité est mesurée au niveau hex au chargement.

Essence (moteurs turbo) : +15–25 % gain de puissance, +15–25 % gain de couple. Plage typique ; la valeur exacte dépend de l’équipement du véhicule et du fichier. La compatibilité est mesurée au niveau hex au chargement.